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Concluye la excavación de la futura estación de Easo-Amara del Topo

Fin de la excavación de la futura estación de Easo-Amara del Topo. Foto: Gobierno vasco
A la altura de la Plaza Easo, en un tramo de 40 metros, se aplicará un sistema constructivo para la consolidación y refuerzo de terrenos

Euskal Trenbide Sarea ha concluido la excavación de la caverna que albergará la futura estación de Easo de la variante ferroviaria del Topo. El viceconsejero de Infraestructuras y Transportes del Gobierno Vasco Antonio Aiz, acompañado del director general de ETS, Aitor Garitano, han visitado esta mañana el lugar y han dado cuenta del grado de avance de las obras. Asimismo el director de Construcción del ente público ha explicado el sistema constructivo Jet Grouting que se aplicará en una longitud de 40 metros de este tramo Miraconcha-Easo, a la altura de la Plaza Easo, para consolidar y reforzar un terreno de roca blanda previo a la ejecución del túnel de línea.

Esta ha sido la primera vez que se ha mostrado de manera pública este tramo, en el que se ha completado la excavación de la caverna, mientras que se han horadado 1.000 metros de túnel de línea de un total de 2.100, es decir el 47%. La comitiva ha accedido precisamente por la parte del túnel de línea que en Morlans saldrá a superficie y unirá la variante soterrada con la línea del Topo actual procedente de Anoeta.

Durante la visita, Antonio Aiz ha explicado la situación de la obra. En parte del túnel ya han comenzado las tareas de hormigonado. Asimismo se ha ejecutado recientemente el cale del cañón de Autonomía y los trabajos “avanzan según la planificación prevista”.

El avance de la obra
En lo que se refiere a las actuaciones en superficie, en el cañón de acceso de Easo-Zubiri se ha ejecutado ya el 65% de los pilotes, cuya finalización está prevista para marzo. Posteriormente se procederá a ejecutar el dintel de hormigón armado (la “tapa”), que concluirá para junio. En el cañón de Loiola, con afecciones a la calle del mismo nombre y a San Martín, se acomete el desvío de servicios afectados y ha comenzado la colocación de losa para desviar la circulación de manera provisional a partir del 1 de febrero, reduciéndola a 1 carril.

A 38 metros de profundidad entre estas dos céntricas calles se situará la tercera de las estaciones de la variante ferroviaria, la de Centro-La Concha. Estos trabajos comenzarán en los próximos meses, una vez que lleguen las máquinas rozadoras que ahora tienen sus frentes de ataque en Easo por un lado y Miraconcha por otro.

El tramo Lugaritz-Miraconcha, por su parte, lleva excavados 1.800 metros de los 2.100 totales, lo que supone un grado de ejecución del 85%. En la actualidad se está montando el carro de revestimiento para proceder al hormigonado del túnel. Con la excavación de la caverna de Bentaberri concluida, se procede en la actualidad a la impermeabilización de la bóveda y al encofrado de la contrabóveda.

En el cañón de Bertsolari Xalbador de este tramo, que tiene ejecutada ya la pantalla de pilotes, se ha calado esta misma semana. En el cañón de la plaza Bentaberri, por su parte, se está procediendo a su impermeabilización para el posterior hormigonado.

Método Jet Grouting
El director de Construcción de ETS, Antonio López, ha explicado minuciosamente el método constructivo de Jet Grouting que se va a aplicar en un área concreta del tramo Miraconcha-Easo para estabilizar el terreno. El sistema de excavación que se está utilizando es mediante rozadora, para lo que se buscan materiales rocosos.

En el avance constructivo se ha detectado la presencia de roca blanda con permeabilidad en una zona de unos 40 metros de longitud bajo la Plaza Easo. Antes de seguir avanzando en la excavación del túnel es necesario compactar el terreno, mediante la ejecución de un tratamiento de consolidación sobre la clave del túnel.

El procedimiento se acomete mediante la ejecución de columnas de Jet Grouting horizontal que realicen una función de “paraguas” de protección previo a la excavación del túnel. Se trata de una técnica que requiere unos equipos específicos. Las perforaciones se ejecutarán con una herramienta especial llamada Preventer. El Preventer permite, por medio de un sistema de válvulas, el control del volumen de materiales que salen durante la perforación y la inyección de los taladros, incluso el
cierre de la boca del taladro hasta que el fraguado de la lechada (cemento inyectado) haya finalizado.

El Jet Grouting es una técnica de alta presión para tratamiento de suelos poco compactos, mezclándolo y sustituyéndolo por cemento. De esta forma se mejora la capacidad resistente del terreno. Básicamente se expulsan chorros de lechada de cemento (grout) a través de unas toberas a alta velocidad, logrando así la integración con el terreno. Como resultado se obtiene una columna de terreno cementado en cada punto sometido a tratamiento.

El tratamiento previsto consiste, como se ha indicado anteriormente, en la ejecución de un paraguas de tres columnas de jet grouting horizontal de 40 cm de diámetro con espaciamiento entre columnas de 30 cm. Con ello se consigue tratar 1 metro de terreno sobre la clave del túnel.

Cada una de estas columnas se ejecuta con el empleo de la válvula Preventer y se realizan tres fases: excavación, ejecución de la columna de jet y finalmente tiempo de espera hasta el comienzo de fraguado. Una vez realizadas esas tres fases se puede realizar la siguiente columna.

Los paraguas previstos son de 9 metros de longitud. Una vez finalizado cada paraguas, se retira el equipo de jet grouting y se procede a ejecutar el túnel mediante rozadora bajo la protección realizada.

No es la primera experiencia en realizar actuaciones de refuerzo similares, ETS ya los ha utilizado en Txurdinaga en la Línea 3 del metro de Bilbao, anteriormente en la Línea 2 en Basauri y en la Línea 1 a su paso por la ría. Ejemplos de Jet Grouting con esta misma máquina se han llevado a cabo con éxito en túneles de alta velocidad en Barcelona.


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